Hormuz là tuyến vận chuyển huyết mạch với thị trường năng lượng toàn cầu. Quyền tự do hàng hải qua eo biển này trước đây chưa từng bị thách thức nghiêm trọng, cho đến khi Iran gần như phong tỏa tuyến đường biển này, nhằm đáp trả cuộc chiến do Mỹ và Israel phát động ngày 28/2.
Việc Hormuz tê liệt đã gây ra đợt gián đoạn nguồn cung dầu lớn nhất lịch sử, tạo sức ép lên Mỹ trong việc đạt thỏa thuận khi nguy cơ với kinh tế toàn cầu tăng lên từng ngày. Tehran dường như muốn tận dụng đòn bẩy này để củng cố quyền kiểm soát eo biển.
Các lãnh đạo Trung Đông cũng tin rằng Iran trên thực tế đã kiểm soát Hormuz rồi. “Dù chuyện gì xảy ra đi nữa, Iran vẫn sẽ kiểm soát eo biển này trong tương lai gần. Thỏa thuận ghi gì cũng không còn quá quan trọng. Mọi người trong khu vực đều tin như vậy”, Amos Hochstein – cựu cố vấn cấp cao về năng lượng và an ninh quốc gia dưới thời cựu Tổng thống Mỹ Joe Biden cho biết trên CNBC.
Một tàu di chuyển qua eo biển Hormuz nhìn từ phía Oman ngày 8/4. Ảnh: AFP
Lưu lượng tàu chở dầu qua Hormuz trước chiến sự có thể đã là mức đỉnh, Helima Croft – Giám đốc chiến lược hàng hóa toàn cầu tại RBC Capital Markets cho biết. “Bất kỳ kịch bản chấm dứt xung đột nào giúp Iran tiếp tục kiểm soát và gây ảnh hưởng tới hoạt động tại eo biển đều sẽ khiến lưu lượng qua Hormuz giảm đáng kể”, Croft viết ngày 28/5.
Các chủ tàu giờ sẽ phải cân nhắc nguy cơ giao tranh bất ngờ bùng phát trở lại tại khu vực Vịnh Ba Tư vốn đã có nhiều bất ổn. Các tàu thương mại phương Tây cũng nhiều khả năng ngần ngại đi qua Hormuz nếu khu vực này vẫn nằm dưới sự kiểm soát của Iran. Điều đó có thể khiến họ đối mặt nguy cơ vi phạm các lệnh trừng phạt của Mỹ.
Richard Meade – Tổng biên tập Lloyd’s List – tuần trước nhận định lưu lượng có thể chỉ hồi phục về khoảng 60-70% so với trước. Các tàu có liên quan đến Trung Quốc sẽ di chuyển tương đối thuận lợi, trong khi tàu phương Tây có thể phải ký các thỏa thuận song phương với Iran để được phép đi qua.
“Kịch bản này không gây suy thoái như những dự báo bi quan chúng ta từng đề cập trước đây, nhưng cũng không cho phép thị trường phục hồi về như cũ”, Meade nói. Lloyd’s List là một trong những tạp chí thương mại lâu đời nhất của ngành vận tải biển thế giới.
Cuộc khủng hoảng từng khiến lưu lượng tàu qua Biển Đỏ lao dốc cho thấy bất ổn địa chính trị có thể làm gián đoạn các điểm nghẽn thương mại lâu hơn nhiều so với dự kiến ban đầu. Tháng 11/2023, lực lượng Houthi tại Yemen – đồng minh của Iran – bắt đầu tấn công tàu thương mại nhằm đáp trả việc Israel tấn công Gaza.
Lưu lượng tàu qua eo biển Bab el-Mandeb – tuyến kết nối Biển Đỏ với vịnh Aden – vì thế giảm hơn một nửa, từ 75 tàu ngày 19/11/2023 xuống còn 31 tàu vào ngày 30/1/2024. Đến nay, lưu lượng vẫn chưa trở lại mức trước đây.
“Một trong những bài học lớn nhất từ khủng hoảng Biển Đỏ là bạn không cần một lực lượng hải quân khổng lồ để gây gián đoạn nghiêm trọng tại các điểm nghẽn hàng hải”, Tomer Raanan – chuyên gia phân tích rủi ro tại Lloyd’s List – cho biết.
Lực lượng Houthi không còn tấn công tàu ở Biển Đỏ từ cuối năm ngoái, nhưng điều đó vẫn chưa đủ để lưu lượng quay lại mức của năm 2023, Jack Kennedy – Giám đốc phụ trách rủi ro Trung Đông tại S&P Global Market Intelligence cho biết
Hiện chưa rõ tình trạng sụt giảm lưu lượng qua Hormuz có kéo dài như ở Biển Đỏ hay không. Các chủ tàu sẽ phải đánh giá khả năng thỏa thuận Mỹ – Iran đủ bảo đảm an ninh cho tàu thương mại.
Kennedy cho rằng lệnh ngừng bắn có khả năng được duy trì trong ngắn hạn, khi chính quyền ông Trump dường như đang ưu tiên khôi phục khả năng di chuyển qua Hormuz. Dù vậy, kể cả khi Iran đồng ý mở lại Hormuz mà không kèm điều kiện đi lại, lưu lượng tàu cũng có thể mất nhiều thời gian để quay về mức bình thường. Ví dụ, có tàu sẽ vẫn lo ngại về khả năng khu vực này còn mìn trên biển.
Kennedy cũng cảnh báo nguy cơ chiến sự tái diễn trong năm tới là rất lớn nếu không có giải pháp lâu dài cho chương trình hạt nhân và tên lửa đạn đạo của Iran. Ông cho rằng đây chính là những vấn đề cốt lõi dẫn tới chiến sự. Các chủ tàu còn phải cân nhắc liệu có sẵn sàng chấp nhận rủi ro để tàu và tài sản bị mắc kẹt nhiều tháng ở Hormuz nếu chiến tranh bùng phát trở lại hay không.
Tuy nhiên, Raanan và Kennedy cùng cho rằng Biển Đỏ vẫn khác Hormuz ở nhiều điểm quan trọng. Tàu qua Biển Đỏ có thể tránh rủi ro bằng cách đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. Trong khi đó, Hormuz thực sự là điểm nghẽn không có tuyến thay thế tương đương.
Hormuz cũng quan trọng hơn nhiều với thị trường năng lượng toàn cầu so với Biển Đỏ. Trước chiến tranh, khoảng 20% nguồn cung dầu và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu đi qua eo biển này.
Saudi Arabia và Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) đang sử dụng hệ thống đường ống để chuyển hướng hàng triệu thùng dầu mỗi ngày từ Vịnh Ba Tư sang các cảng xuất khẩu ở Biển Đỏ và vịnh Oman. Các tuyến này giúp giảm bớt gián đoạn nguồn cung, nhưng chưa thể thay thế hoàn toàn Hormuz.
“Có thể đưa một phần hàng hóa ra ngoài bằng đường ống, nhưng không phải sản phẩm nào cũng chuyển được qua đường ống”, Raanan nói. Ví dụ, giá trị của LNG nằm ở việc có thể được bơm lên tàu và vận chuyển đi khắp thế giới qua đường biển.
Hormuz cũng rất quan trọng với phân bón và nhiều loại hàng hóa khác. Khi thiếu lựa chọn thay thế, các hãng vận tải có thể phải chấp nhận và thích nghi với điều kiện mới tại Hormuz.
Dù vậy, các nước xuất khẩu tại Trung Đông vẫn đang tìm thêm phương án thay thế. UAE đang đẩy nhanh xây dựng tuyến đường ống thứ hai đi vòng qua Hormuz, dự kiến vận hành năm 2027.
Bộ trưởng Năng lượng Mỹ Chris Wright cho rằng tầm quan trọng của Hormuz với thị trường năng lượng toàn cầu sẽ giảm sau chiến sự, khi các quốc gia vùng Vịnh xây thêm đường ống để tránh phụ thuộc vào tuyến này.
“Lá bài này chỉ có thể dùng một lần. Sẽ có thêm các tuyến khác để đưa năng lượng ra khỏi Vịnh Ba Tư”, Wright nhận xét về việc Iran phong tỏa Hormuz, “Tầm quan trọng của eo biển Hormuz giảm dần, nhưng nó không đồng nghĩa vai trò sản xuất và cung ứng năng lượng của các quốc gia này giảm đi”.
Nguồn: https://vnexpress.net/dong-chay-dau-qua-hormuz-co-the-khong-bao-gio-khoi-phuc-hoan-toan-5080221.html
